« Gouverner, c'est prévoir ; et ne rien prévoir, c'est courir à sa perte »
(Emile de Girardin)
Avoir une vision d’avenir, voilà ce que nous attendons des
élus. Et s’il y a bien un dossier qui illustre cela, c’est bien celui de la
voie ferrée reliant Bagnères à Tarbes.
Bagnères a été, en 1862, la 1ère des villes d’eau
du sud-ouest à être accessible par voie ferrée. Le transport de voyageurs cessa
en1970 et la ligne ne sera utilisée que par les usines Soulé avant de
s’éteindre progressivement. Pour autant, les Bagnérais n’ont pas oublié !
En 2006, les élus de la CCHB décident d’investir 1,2
millions d’euros dans la construction d’un bâtiment de près de 2 000m2 pour
CFD (Compagnie des Chemins de Fer Départementaux) installé sur le site Soulé. En 2008, CAF (groupe ferroviaire espagnol)
rachète CFD et pérennise l’activité industrielle du site. (1)
De par sa présence auprès des salariés de CFD, la CGT est
toujours intervenue depuis les années 2000, sur la nécessité de réhabiliter la
voie ferrée, et a dénoncé l’aberration d’une usine ferroviaire non reliée au
rail ce qui nuit grandement au développement de ce site industriel.
Le Maire de Bagnères, Rolland Castells, a toujours œuvré
pour la préservation de l’emprise de la voie et ne pas hypothéquer ainsi une
réouverture potentielle. En 2010, il est soutenu par Josette Durrieu,
Présidente du Conseil Général, qui confirme l’intérêt qu’elle porte à cette
réouverture, tant pour des raisons environnementales qu’économiques.(2) Cette
réouverture est ainsi inscrite dans la Convention Territoriale du Pays de
Tarbes et de la Haute Bigorre, document cosigné par l’Etat, le Conseil
Régional, le Conseil Général et la CCHB qui prend en compte les différentes
utilisations possibles : fret, transport de passagers, tourisme… (3)
A cette même date, l’opposition municipale par la voix de
Michel Martin, élu de Bagnères Solidaire, portait le projet de remplacer la voie
ferrée par une voie verte réservée aux cyclistes, position partiellement
abandonnée lors des élections de 2014.
La remise en état de la voie ferrée Tarbes -Bagnères devient
un enjeu économique majeur pour Bagnères et la Haute Bigorre : enjeu à la
fois économique pour consolider le tissu industriel, mais aussi touristique
pour assurer une liaison avec Tarbes, et environnemental pour réduire le trafic
des voitures sur le CD8 entre les 2 villes. C’est cette position que les élus
du Front de Gauche ont toujours défendue.
Compétence régionale, l’avenir du transport ferroviaire a
attiré une foule de Bagnérais lors d’une réunion publique des Etats généraux du
rail qui a eu lieu le 31 mai 2016 à Bagnères, car l’espoir de voir la ligne
rouvrir est loin d’être enterrée.(4) (5) Le 2 décembre a également eu lieu une réunion publique sur "les chantiers pour l'avenir des transports en Occitanie" à Tarbes où la question a été une nouvelle fois soulevée. Mais que de temps perdu avant que soit
véritablement étudié le retour du train sur cette ligne ! Plus de10 ans de
tergiversations des uns et des autres : coût trop élevé pour les uns, mise
en place d’un outil non rentable pour d’autres, évaluation du coût passant de 50 à 75 millions d'euros... (6)
Aurait-il fallu que cette ligne Morcenx-Bagnères passe par
Marsas avec un terminus à Beaudéan pour que les édiles de ces deux villages (respectivement
président du SCOT et président de la CCHB depuis 2013) daignent prendre le
dossier en main et entendent les demandes conjointes des habitants de la
CCHB, de la CGT-CFD, des responsables industriels, des élus du Front de Gauche,
de la Confédération Paysanne qui a porté ce dossier au CESER, et des maires de
Bagnères (Castells et Cazabat principalement) ?
Réactivé en 2019 par le Conseil Municipal de Bagnères qui a
vote une motion à la quasi-unanimité (-2 voix de Bagnères solidaire refusant d’y
associer le transport des voyageurs), (7) la demande a été portée et votée par la
CCHB qui a décidé de lancer une étude de faisabilité pour le fret mais aussi
pour la partie voyageurs (80 000€). Etude décidée en octobre 2019 et appel
d’offre clôturé le 7 septembre 2020 (on ne peut pas dire qu’il y ait précipitation ….)
Cependant, malgré le coût démesuré investi dans le document
du SCOT, autant ses auteurs (dont son Président, le maire de Marsas), dans la
partie « liaisons et transports collectifs » parlent de la gare de
Tarbes, de l’aéroport de Lourdes-Ossun et de l’autoroute, autant il n’est
nullement fait allusion à la voie ferrée Tarbes-Bagnères. Soit les concepteurs
ne connaissaient pas son existence, soit ils n’en avaient cure, mais pour un
document qui se déclare engager l’avenir des 15 prochaines années, cela laisse
rêveur…. Apparemment, ils n’avaient pas anticipé la crise du transport aérien et
donc la relance du transport ferroviaire !
« Ne pas prévoir » se traduit de façon très
concrète par le transport de 43 rames de banlieue MI2N de la ligne A du RER
francilien par la route : transport de nuit par 2 semi-remorques, passage
de 7 ronds-points, passage sous les ponts délicat, soit plus de 2 heures pour
sortir de Tarbes !!! Bonjour le coût financier et environnemental !!!
Le coup de théâtre est venu de l’Etat qui, par la voix du Ministre des transports, vient d’annoncer
une enveloppe de 8 millions d’euros dédiée à la réouverture de la ligne dont la rénovation serait estimée à 20 millions d'euros. Il est
nécessaire que le chantier soit lancé impérativement dans les plus brefs délais
car il s’agit bien de l’avenir économique de la Haute Bigorre qui est en jeu.
Souhaitons que les choix désastreux d’abandon du train ces
dernières années soient derrière nous et qu’une prise de conscience des
responsables politiques les amènent à faire une marche arrière bienvenue.
Cette réouverture sera un joli pied de nez à tous ceux qui
ricanaient face à nos demandes incessantes de réouverture de la ligne.
Pas d'emballement !
RépondreSupprimerJe comprends que l'on rêve sur la réouverture de la ligne ferroviaire Bagnères-Tarbes, mais on ne reconstruit pas en si peu de temps ce qui a été défait pour des raisons de rentabilité - nos impôts quand même ! et on en paye beaucoup et pour tout.
Donc un petit rappel historique :
https://www.railpassion.fr/fret/avenir-fret-ferroviaire-france/
Ne connaissant pas le dossier, je ne jugerai pas, et après avoir livré les rames à Tarbes on fait quoi et avec qui ?
La façon de voyager aussi va changer, mais la voiture a quand même un bel avenir devant elle.
La ligne et sa réouverture a un coût, et un fonctionnement. Qui paye et qui amortit sachant que l' Etat ne fait que cumuler des dettes ? :
https://www.capital.fr/economie-politique/sncf-letat-reprendra-progressivement-la-dette-a-partir-du-1er-janvier-2020-1283177
On n'entend plus que cela des dettes, des dettes, des impôts, bien sûr tout ne peut être rentabilisé.
Par contre j'en ai un peu assez de payer des taxes foncières, des taxes d' habitations, des impôts et tout le reste et la plus sournoise de toutes, la taxe GEMAPI qui vient s'y rajouter, sans compter l'excellentissime TVA.
Le Rossignol de Marsas n' a aucune compétence, élu par hasard quelle vision peut-il donc avoir sur un dossier tel que celui du SCOT ? Dont une grande partie est inutile.
Sans doute un dépliant touristique, mais surtout pas comme document de travail.
L'opportunisme politique n'a pas de vision, c'est le drame de bon nombre d' élus qui n'ont pas de formation de base un peu scientifique.
Un bureau d'étude - il suffit de lire le rapport du SCOT ou celui du cabinet Contour(le Grand Tourmalet) -, souffrira toujours du poids de l'incompétence de lecture d'élus, non formés à cela.
Nos voisins politiques du Nord ont musclé les assemblées avec des conseillers adaptés, ce qui se traduit toujours par un excédent budgétaire et des services performants.
La Chambre régionale des comptes d'Occitanie avait déjà prédit la gabegie que serait la seule piste de développement du ski pour La Mongie (2004 déjà):
https://www.ccomptes.fr/fr/publications/regie-intercommunale-du-tourmalet-la-mongie-hautes-pyrenees
Entre-temps des millions et des millions d'euros auront été engloutis, sans compter la facture correspondante d'électricité pour faire fonctionner des canons à neige qui seront recyclés sous peu en machines à fabriquer de la barbe à papa.
Regardons les faits. A part les transports scolaires, il suffit de lever la tête quand passent les liaisons Bagnères-Tarbes pour se rendre compte à travers les vitres que les cars sont vides saison touristique ou thermale en cours ou pas.
RépondreSupprimerAucun site ne mentionne l' analyse et le taux de remplissage de ces navettes. Difficile de savoir ce qu'il en est du véritable coût de cette exploitation.
On peut toujours se faire plaisir en pensant que les touristes prendront le train, ce fut une autre époque, la voiture était rare, avec l'avènement de l'automobile l'indépendance était là et le transport de bagages volumineux suivaient sans aucun besoin de transfert et de taxis. Le poids des bagages et leur portage font la décision.
Dans les mêmes conditions, l'avion et la location d'un véhicule sont la solution à moins d' être dépendant d'un accueil à la descente du train, mais combien de personnes sont dans ce cas de figure.
Train de voyageur, pourquoi pas, si vous avez les moyens de la couchette et de la location.
Tout le reste est littérature où alors il faudra accepter de payer le coût et le financement par des impôts.
La Région, l' Etat et le reste ce sont des prélèvements. Les soignants peinent à se faire reconnaître financièrement alors le reste...
Et puis on ne peut acheter sempiternellement des emplois, le public peut accompagner mais après c'est tout bonnement du collectivisme et on a vu les résultats.
<< QUEL AVENIR POUR LE FRET FERROVIAIRE EN FRANCE ?
28 mars 2019-
Par : Marc Carémantrant
Avec une part de marché divisée par deux en 25 ans, le fret ferroviaire vit une longue descente aux enfers due à une complexe conjugaison de facteurs. Le pacte ferroviaire du printemps 2018 prévoit un certain nombre de mesures de redressement, mais le mal est profond…
Le fret ferroviaire français va mal. Et pourtant, les plans de relance se suivent avec un changement de politique quasiment tous les cinq ans. Le dernier date du printemps 2018.
Quelle est la situation ? Les difficultés ne sont pas récentes. Le déclin démarre en 1973 avec le choc pétrolier : de 75 milliards de t.km en 1974, il passe à 64 en 1975. Il est de 55 milliards de t.km en 1998. Ses parts de marché chutent de 25 % dans les années 70 quand celles de la route augmentent de 30 %. Elles sont de 17 % en 1995. Durant les années 90, alors que la vitesse des trains de fret passe à 100 km/h, cinq des 27 triages sont fermés ainsi que 3 000 km de lignes dédiées au fret. Cependant, l’État fixe l’objectif ambitieux de multiplier par deux le transport de fret par le fer, soit 100 milliards de t.km d’ici 10 ans. Pour y parvenir, il autorise même la SNCF à passer commande d’environ 800 locomotives : 180 BB 27000, 60 BB 37000, 400 BB 75000 et 160 BB 60000. Au final, pour les locomotives diesels, il n’y aura que 200 BB 75000, 75100 et 75400. Sans oublier que l’Infrastructure prendra à son compte 20 BB 60000 et 34 BB 75000. Entre 2000 et 2005, alors que la production industrielle augmente de 9 %, le trafic chute de 30 %. À la veille de l’ouverture à la concurrence, le fer transporte 40 milliards de t.km. En 2005, l’État recapitalise Fret SNCF pour 1,4 milliard d’euros. Le plan de restructuration associé se traduit par la fin du wagon isolé et la réduction de moitié du personnel. Les concurrents arrivent en 2003 à l’international et surtout en 2006 au trafic intérieur. Ils révèlent un coût plus élevé de l’opérateur historique de 20 à 30 %. Ils amènent peu de nouveaux marchés. Mais surtout, ils prennent en fait des marchés existants à SNCF : le gâteau ne grossit pas, il est partagé. En 2008, c’est 15 % des tonnages du fret ferroviaire pour les opérateurs privés ; 25 % en 2012, 40 % en 2017.
D’ailleurs, la SNCF s’en doutait car... >>
<< Pierre Mendès France : « Gouverner c'est choisir » (3 juin 1953)
RépondreSupprimerDepuis le 21 mai 1953 et la démission du gouvernement Mayer, Pierre Mendès France, député de l’Eure, est le quatrième homme pressenti par Vincent Auriol, après Guy Mollet, André Diethelm et Paul Reynaud pour être investi comme Président du Conseil.
Malgré un discours ferme et indépendant devant l’Assemblée nationale, en ce 3 juin 1953, il n’obtient que 301 voix au lieu des 314 requises, à cause de sa position sur l’Indochine, et c’est finalement Joseph Laniel qui est investi, après quarante jours de crise.
Néanmoins, Pierre Mendès France revient sur le devant de la scène en juin 1954 et est nommé Président du Conseil pour régler les multiples crises françaises. >>
Quand je pense que l'on s'est choisi un baron d'une commune grande comme un timbre poste, et le Rossignol de Marsas comme visionnaire...
Quelle catastrophe !
A mon général à Londres à qui on parlait :
" Perdez votre temps, mon vieux! Feriez mieux de réfléchir sur une mappemonde! "
A un officier penché sur une carte de l'Europe, à Londres.
Nous avons de la chance à eux deux, le baron de Baudéan, et le Rossignol chantant du Tourmalet s'occupent au bas mot de quelques âmes, rien du tout en somme, et pourtant ils décident contre une majorité d'inscrits qu' ils ne représentent en rien.
Triste débat, triste avenir.